驾驶辅助装置的制造方法
[0056]在步骤S103-1中，驾驶辅助ECU 10(障碍物确定单元103)基于从制动ECU 70输入的轮速信息来确定主车辆的速度是否高于预定速度Vth。当主车辆的速度高于预定速度Vth时，处理进行至步骤S103-2。当主车辆的速度低于或者等于预定速度Vth时，处理进行至步骤S103-3。
[0057]步骤S103-2或者步骤S103-3是确定由间隙声纳20la所检测的障碍物是否是粘附物例如雪的步骤。
[0058]在步骤S103-2中，驾驶辅助ECU10(障碍物确定单元103)确定在其期间持续地检测到由间隙声纳201a所检测的障碍物的时间(检测时间)是否超过预定时间Tlth。当在从检测到障碍物时起的特定时间(预定时间Tlth)内持续地检测到障碍物时，因为主车辆能够在不与近距离障碍物碰撞的情况下持续地行驶，因此可以确定所检测的对象是粘附物。
[0059]因此，在步骤S103-2中，当检测时间比预定时间Tlth长时，处理进行至步骤S103-4，以及确定由间隙声纳201a所检测的障碍物是粘附物。当检测时间短于或者等于预定时间Tlth时，处理进行至步骤S103-5，以及确定由间隙声纳201a所检测的障碍物不是粘附物。
[0060]在步骤S103-3中，驾驶辅助ECU 10(障碍物确定单元103)确定:主车辆在持续地检测到由间隙声纳201a所检测的障碍物的状态下行驶的距离(行驶距离)是否超过预定距离TDlth。当主车辆从检测到障碍物时起在持续地检测到障碍物的状态下行驶了特定距离(预定距离TDlth)时，因为主车辆能够在不与近距离障碍物碰撞的情况下持续行驶，因此可以确定所检测的对象是粘附物。
[0061 ] 因此，在步骤S103-3中通过使用间隙声纳201a，当行驶距离超过预定距离TDlth时，处理进行至步骤S103-4，以及确定由间隙声纳201a所检测的障碍物是粘附物。通过使用间隙声纳201a，当行驶距离短于或者等于预定距离TDlth时，处理进行至步骤S103-5，以及确定由间隙声纳201a所检测的障碍物不是粘附物。预定距离TDlth可以是在间隙声纳201a开始检测到障碍物时至该障碍物的距离。
[0062]用这种方式，通过基于车辆速度来改变关于障碍物是否是粘附物的确定条件，可以防止在基于车辆速度高到一定程度时主车辆的行驶距离来确定障碍物是否是粘附物的情况下的错误确定。也就是说，当车辆速度高到一定程度时，在间隙声纳201a至间隙声纳201d中的每个间隙声纳的一个循环内的行驶距离较长，因此，例如，甚至当仅在某一循环中检测到雨时，在该循环期间主车辆的行驶距离可以超过预定距离TDlth。仅在某一循环中检测到的雨可以被确定为粘附物。相比之下，当车辆速度较高时(当车辆速度高于预定速度Vth时)，可以通过基于检测时间确定障碍物是否是粘附物来防止上述错误的确定。如果在不考虑车辆速度的情况下基于主车辆的行驶距离来确定障碍物是否是粘附物，则为了防止上述错误确定的目的需要与车辆速度较高的情况协同地增加预定距离TDlth。因此，产生了下述不便:当车辆速度低到一定程度时，直到确定所检测的对象是否是粘附物为止所需的时间延长。然而，通过在车辆速度高的情况与车辆速度低的情况之间改变用于确定所检测的对象是否是粘附物的条件，则不发生上述不便。也就是说，当车辆速度较低到一定程度时，可以较早地确定所检测的对象是否是粘附物。
[0063]上述确定方法是一个示例，以及在本实施方式中，在确定障碍物是否是粘附物时可以使用任何方法。
[0064]返回参考图2，在步骤S104中，驾驶辅助ECU 10(障碍物确定单元103)确定是否清除了所检测的障碍物。障碍物被清除的事实是间隙声纳201a至间隙声纳201d中的任何一个都不再检测到障碍物。这还可以包括确定能够通过驾驶员的转向操作避开障碍物的情况。当不再检测到障碍物时，预期用于驾驶辅助的对象消失，因此可以结束碰撞避免驾驶辅助。当可以确定能够由驾驶员避开障碍物时，不执行碰撞避免驾驶辅助而是通过驾驶员的操作来避免碰撞可能更好。因此，当在该步骤中确定所检测的障碍物被清除时，处理进行至步骤S107，结束碰撞避免驾驶辅助，并且恢复所抑制的驱动力。当确定所检测的障碍物没有被清除时，处理进行至步骤S105。
[0065]在步骤S105中，驾驶辅助ECU 10(障碍物确定单元103)基于从制动ECU 70传输的轮速信息等来确定车辆速度是否是0，也就是说，主车辆是否已经停止以避免碰撞。例如，当主车辆基于驱动力抑制控制和介入制动控制通过制动力停止时，期望为了安全而结束驾驶辅助。这也适用于下述情况:主车辆在经由驱动力抑制控制来抑制驱动力的状态下通过驾驶员的减速操作而停止。因此，例如，当主车辆在铁路交叉道口停止、横杆移下、以及横杆被识别为障碍物时，因为碰撞避免驾驶辅助已经结束，所以可以使得主车辆能够基于驾驶员的意图而开始移动。因此，当在该步骤中确定车辆速度是0以及驾驶员正在执行加速装置操作时(驾驶员意图开始移动主车辆)，处理进行至步骤S108，结束碰撞避免驾驶辅助，并且恢复所抑制的驱动力。当确定车辆速度没有变成0时，处理返回至步骤S103。
[0066]如上所述，在步骤S103至步骤S105中确定处理是否落入结束碰撞避免驾驶辅助的情况，然后，当落入该情况时，结束驾驶辅助，并且恢复所抑制的驱动力。当在步骤S103至步骤S105中确定处理没有落入结束碰撞避免驾驶辅助的情况时，重复进行步骤S103至步骤S105的确定直到处理落入这些情况中的任一种情况为止，以及持续地执行碰撞避免驾驶辅助。步骤S103至步骤S105可以彼此并行地执行。
[0067]当在步骤S103中确定所检测的障碍物是粘附物时，驾驶辅助ECU10(障碍物确定单元103、控制量计算单元104)结束碰撞避免驾驶辅助，并且在步骤S106中以第一恢复模式来恢复驱动力。
[0068]当在步骤S104中确定所检测的障碍物被清除时，驾驶辅助ECU10(障碍物确定单元103、控制量计算单元104)结束碰撞避免驾驶辅助并且在步骤S107中以第二恢复模式来恢复驱动力。
[0069]当在步骤S105中确定车辆速度是0并且驾驶员正在执行加速操作时，驾驶辅助ECU10(障碍物确定单元103、控制量计算单元104)结束碰撞避免驾驶辅助并且在步骤S108中以第三恢复模式来恢复驱动力。
[0070]将描述用于恢复所抑制的驱动力的恢复模式。在本实施方式中，驾驶辅助ECU10在恢复所抑制的驱动力时从多个恢复模式中选择一个恢复模式。特别地，驾驶辅助ECU 10具有三个恢复模式(第一恢复模式、第二恢复模式以及第三恢复模式)。如下面将描述的，每个恢复模式随着针对特定加速装置开度的驱动力的时间变化来限定，以及被设置成使得驱动力被恢复的水平、直到完成恢复为止所用的时间、在恢复时的增速等是不同的。也就是说，恢复模式被设置成使得与特定加速装置开度对应的驱动力在恢复模式之间是不同的。
[0071]图4A至图4C是示出了恢复模式的示例的图。图4A是示出了第一恢复模式的图。图4B是示出了第二恢复模式的图。图4C是示出了第三恢复模式的图。图4A至图4C中的每个均示出了针对加速装置开度的驱动力的时间变化(在每个恢复模式中具有相同的加速装置开度)，其中，纵轴表示驱动力，以及横轴表示时间。在每个图中，开始恢复所抑制的驱动力的时间被设置为0。在每个图中，驱动力Dr指示与在正常时间期间的加速装置开度对应的驱动力。短语“在正常时间期间”指示不执行驾驶辅助例如介入以抑制驱动力的状态。每个恢复模式被限定为从驱动力被抑制至0的状态起的恢复模式;替代地，也可以类似地限定从驱动力被抑制至非0值的状态起的恢复模式。
[0072]如在图4A中所示，在第一恢复模式中，驱动力在从时刻0至时刻til的时段中以恒定的增速从0(抑制的驱动力)恢复至驱动力drll。驱动力drll约为Dr的一半。驱动力在从时亥丨Jtll至时刻tl2的时段中以恒定的增速从drll恢复至drl2。驱动力drl2大约为Dr的三分之二。在该时刻，该增速被设置成低于在从时刻0至时刻til的时段中的增速。驱动力在从时刻tl2至时刻tl3的时段中以恒定的增速从drl2恢复至Dr(与在正常时间期间的加速装置开度对应的驱动力)。在该时刻，该增速被设置成低于在从时刻111至时刻112的时段中的增速。用这种方式，以预定的增速来开始驱动力的恢复，以及在驱动力的增速随着时间的流逝而降低(即减小)的情况下，将驱动力恢复成与在正常时间期间的加速装置开度对应的驱动力。在该示例中，驱动力的增速被设置成随着时间的流逝以三个阶段的方式减小；替代地，可以在另外的单独阶段设置增速。随着时间的流逝可以持续地减小驱动力的增速。
[0073]当确定有较低可能性在主车辆周围存在障碍物时，以一定程度上较高的速率增加驱动力不成问题。通过在恢复的初始阶段以一定程度上较高的速率增加驱动力，可以反映驾驶员在主车辆周围没有障碍物的情况下较早地加速主车辆的意图。因此，当确定有较低的可能性在主车辆周围存在障碍物时，可以选择第一恢复模式。
[0074]当所检测的障碍物是粘附至间隙声纳201a至间隙声纳201d中的任何一个的粘附物时，确定有较低的可能性在主车辆周围存在障碍物。因此，因为以一定程度上较高的速率增加驱动力不成问题，所以选择第一恢复模式。
[0075]随后，如在图4B中所示，在第二恢复模式中，驱动力在从时刻0至时刻t21的时段中以恒定的增速从0(抑制的驱动力)恢复至驱动力dr21。驱动力dr21大约是Dr的四分之一。在该时刻，增速被设置成低于在第一恢复模式中的从时刻0至时刻til的时段(恢复的初始阶段)中的增速。从时亥帅至时刻t21的时间比在图4A中所示的第一恢复模式中的从时亥IJ0至时亥Ijtl2的时间长。驱动力在从时刻t21至时刻t22的时段中以恒定的增速从dr21恢复至驱动力dr22。驱动力dr22大约是Dr的一半。在该时刻，增速被设置成高于从时刻0至时刻t21的时段中的增速。驱动力在从时刻t22至时刻t23的时段中以恒定的增速从dr22恢复至Dr (与在正常时间期间的加速装置开度对应的驱动力)。在该时刻，增速被设置成高于从时刻t21至时刻t22的时段中的增速。用这种方式，驱动力的恢复以比在第一恢复模式的恢复的初始阶段(从时刻0至时刻111的时段)中的驱动力的增速低的增速开
文档序号 :
【 9731315 】
技术研发人员：贵田明宏,大林干生
技术所有人：丰田自动车株式会社
备 注：该技术已申请专利，仅供学习研究，如用于商业用途，请联系技术所有人。
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