行驶支持装置、行驶支持方法和驾驶支持系统的制作方法
[0051]相比之下，在确定路段的消耗能量的总量大于电池110的剩余能荷的情形下(步骤S13:是)，将作为EV模式的分配候选的路段指定为所有路段中的候选路段(步骤S14)。驾驶支持124为指定的候选路段分配EV模式，并且为其余路段分配HV模式(步骤S15)。
[0052]接下来，驾驶支持124确定电池剩余能荷是否小于设置成EV模式的路段的总消耗能量(步骤S16)。在确定电池110的剩余能荷等于或大于设置成EV模式的路段的总消耗能量的情形下(步骤S16:否)，驾驶支持124进行到步骤S14。也就是说，模式规划器124a在电池110的剩余能荷不足的情形下再次指定EV模式候选路段。
[0053]相比之下，在确定电池剩余能荷小于设置成EV模式的路段的总消耗能量的情形下(步骤S16:是)，驾驶支持124结束行驶模式规划。图2中示出的针对行驶路线中每个路段的行驶模式规划通过前述规划过程来执行。
[0054]接下来，参考图4，将描述混合动力控制器108中的行驶模式设置的示例。在驾驶支持124的模式规划器124a已经做出规划之后，混合动力控制器108的模式设置器108a执行由模式规划器124a规划的行驶模式设置。设置周期短于规划周期，其中，设置周期是由模式设置器108a执行的设置的周期，规划周期是由模式规划器124a执行的规划的周期。
[0055]如图4中所示，当由模式规划器124a规划行驶模式时，模式设置器108a确定电池110的剩余能荷是否小于阈值(步骤S21)。也就是说，模式设置器108a确定电池110的剩余能荷是否不足。然后，在确定电池110的剩余能荷等于或大于阈值的情形下(步骤S21:否)，对于当前路段和随后的路段，模式设置器108a针对已经由模式规划器124a规划成EV模式的路段设置EV模式，并且将已经被规划成HV模式的路段设置成HV模式(步骤S25)。也就是说，模式设置器108a根据由模式规划器124a规划的行驶模式来切换行驶模式。
[0056]相比之下，在确定电池110的剩余能荷小于阈值的情形下(步骤S21:是)，模式设置器108a确定当前行驶路段的行驶模式是否是EV模式(步骤S22)。在确定当前行驶路段的行驶模式不是EV模式的情形下(步骤S22:否)，模式设置器108a进行到步骤S25。
[0057]此外，在确定当前行驶路段的行驶模式是EV模式的情形下(步骤S22:是)，模式设置器108a确定针对下一路段规划的行驶模式是否是HV模式(步骤S23)。也就是说，模式设置器108a确定当行驶路段改变时规划的行驶模式是否将从EV模式切换到HV模式。在确定针对下一路段规划的行驶模式不是HV模式的情形下(步骤S23:否)，模式设置器108a进行到步骤S25。
[0058]此外，在确定针对下一路段规划的行驶模式是HV模式的情形下(步骤S23:是)，模式设置器108a对下一路段设置EV模式(步骤S24)，并且结束行驶模式设置。在随后的路段中存在行驶模式被规划成EV模式的路段的情形下，模式设置器108a将行驶模式被规划成EV模式的路段的行驶模式设置成HV模式。
[0059]在下文中，将假设车辆100在图2中示出的紧接在第三路段k3之前的第二路段k2的一部分中行驶来描述实施例的操作。在这种情形下，假设电池110的剩余能荷小于阈值。因为电池110的剩余能荷小于阈值，模式设置器108a进行到步骤S22。此外，因为当前行驶路段被规划成EV模式，模式设置器108a进行到步骤S23。而且，因为下一路段被规划成HV模式，模式设置器108a进行到步骤S24。因此，如图2中所示，即使在车辆100从第二路段k2进入第三路段k3时，车辆100也继续在EV模式下行驶。此外，当电池110的剩余能荷用尽时，不能执行在EV模式下行驶，所以车辆在HV模式下行驶。此外，虽然第五路段k5的行驶模式被规划成EV模式，但是模式设置器108a将其行驶设置成HV模式，并且也将被显示在显示器113上的行驶模式设置成EV模式。
[0060]在本实施例中，如上所述，当被规划成处于EV模式的路段切换到被规划成处于HV模式的路段时，在电池110的剩余能荷小于阈值的条件下继续在EV模式下行驶。由于这个原因，电池110被用尽，并且预防行驶模式摆动。因此，提供了行驶支持装置、行驶支持方法以及支持车辆通过在EV模式与HV模式之间进行平滑切换而移动的驾驶支持系统。
[0061]如上所述，根据本实施例，实现了以下优势。
[0062](I)当EV模式规划路段被切换成HV模式规划路段时，设置行驶模式，使得在电池的剩余能荷小于阈值的条件下继续在EV模式下行驶。因此，能够避免行驶模式摆动，在摆动中例如在HV模式下行驶被切换成在EV模式下行驶，并且在切换时因为电池的剩余能荷不足又立即切换成在HV模式下行驶。因此，实现了 EV模式与HV模式之间的平滑切换。
[0063](2)在已继续在EV模式下行驶的路段之后的被规划成处于EV模式的路段的行驶模式被设置成HV模式。由于这个原因，根据不能执行在EV模式下行驶的电池的剩余能荷，能够使行驶模式变为HV模式。
[0064](3)以比模式规划器124a进行的行驶模式规划的周期更短的周期来执行由模式设置器108a进行的行驶模式设置。由于这个原因，即使电池的剩余能荷由于诸如交通流的因素而变化，也可以通过以相对短的周期执行行驶模式设置来分配新的适当的行驶模式。
[0065]第二实施例
[0066]在下文中，将参考图5描述根据第二实施例的行驶支持装置、行驶支持方法和驾驶支持系统。本实施例的行驶支持装置和行驶支持方法与第一实施例的不同在于:电池110的阈值根据到目的地的剩余距离来设置。在下文中，将主要描述与第一实施例的不同。
[0067]在本实施例中，模式设置器108a将电池110的阈值视为以下值，该值能够消减由于车辆100的行驶环境的变化而变化的要素，即行驶状态和交通流的影响。也就是说，如图5中所示，在步骤S21中确定电池110的剩余能荷是否小于阈值之前，模式设置器108a确定到目的地的剩余距离是否等于或大于预定距离(步骤S20)。然后，在到目的地的剩余距离等于或大于预定距离的情形下，模式设置器108a将第一阈值设置为电池110的阈值，并且在到目的地的剩余距离小于预定距离的情形下将第二阈值设置为电池110的阈值。此外，第一阈值是小于第二阈值的值。此外，第一阈值是用于进行控制以处于从EV模式切换到HV模式时的剩余能荷的、对应于电池110的剩余能荷变化量的增加的值。此外，第二阈值是以下值，电池110的剩余能荷在车辆100行驶时将不会由于诸如行驶本身的变化、交通流的变化等而超过该值。
[0068]在这种条件下，当由模式规划器124a规划行驶模式时，模式设置器108a首先确定到目的地的剩余距离是否等于或大于预定距离(步骤S20)。在确定到目的地的剩余距离小于预定距离的情形下(步骤S20:否)，模式设置器108a将第二阈值设置为电池110的阈值，并且确定电池110的剩余能荷是否小于第二阈值(步骤S26)。然后，在确定电池110的剩余能荷等于或大于第二阈值的情形下(步骤S26:否)，模式设置器108a进行到步骤S25。在确定电池110的剩余能荷小于第二阈值的情形下(步骤S26:是)，模式设置器108a进行到 S22。
[0069]相比之下，在确定到目的地的剩余距离等于或大于预定距离的情形下(步骤S20:是)，模式设置器108a将第一阈值设置为电池110的阈值，并且确定电池110的剩余能荷是否小于第一阈值(步骤S21)。然后，在确定电池110的剩余能荷等于或大于第一阈值的情形下(步骤S21:否)，模式设置器108a进行到步骤S25。在确定电池110的剩余能荷小于第一阈值的情形下(步骤S21:是)，模式设置器108a进行到步骤S22。
[0070]如上所述，根据本实施例，除了实现第一实施例的优势⑴至(3)以外还能实现以下优势。
[0071](4)当到目的地的剩余距离小于预定距离时，即当目的地接近当前位置时，电池110的剩余能荷的阈值被设置成相对大的值。由于这个原因，很可能继续在EV模式下行驶，并且避免所谓的电池过剩。
[0072](5)电池110的阈值被设置成以下值，该值可以消减由于车辆100的行驶环境的变化而变化的要素，即行驶状态和交通流的影响。由于这个原因，即使电池110的剩余能荷由于车辆100的行驶状态和交通流的影响而改变，也能够应对这种变化。
[0073]可以根据以下配置来修改上述实施例。
[0074]在上述实施例中，描述了车载网络是CAN的情形。然而，本发明不限于此，并且车载网络可以包括任何网络，诸如Ethernet (注册商标)、FlexRay (注册商标)或者IEEE1394(FrieWire (注册商标))，只要它能够以通信方式连接诸如E⑶的装置。此外，它可以通过包括CAN并且使其它网络与之组合来配置。这改进了使用行驶支持装
文档序号 :
【 9421642 】
技术研发人员：小川友希
技术所有人：丰田自动车株式会社
备 注：该技术已申请专利，仅供学习研究，如用于商业用途，请联系技术所有人。
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