驱动力传递装置和车辆座椅滑动装置的制作方法
技术领域：
本公开涉及一种驱动力传递装置和一种该驱动力传递装置适用的车辆座椅滑动
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背景技术：
对于已知的车辆动力座椅，提出了各种驱动力传递装置，这些装置将通过驱动源 (如马达)而旋转的驱动轴的转矩传递至从动轴，其中从动轴的轴线沿与驱动轴的轴线的 方向不同的方向延伸。在这些装置中，通过使驱动轴的蜗杆齿轮与从动轴的斜齿轮相接合 而传递转矩。蜗杆齿轮和斜齿轮以可旋转的方式容置在支撑构件(齿轮箱)中。专利文献 1中示出一种这样的驱动力传递装置，其中，用于将驱动轴的转矩传递至螺杆轴的驱动力传 递装置包括设在驱动轴处的蜗杆齿轮、设在螺杆轴处的斜齿轮以及齿轮壳体(齿轮箱的一 部分)，齿轮壳体具有一对第一支承壁部、与一对第一支承壁部一体形成的一对第二支承壁 部以及位于一侧的开口，用于从开口容置蜗杆齿轮和斜齿轮。第一支承壁部与驱动轴的轴 线方向相对地设置并以可旋转的方式支撑蜗杆齿轮的两个端部，而第二支承壁部与螺杆轴 的轴线方向相对地设置并以可旋转的方式支撑斜齿轮的两个端部。根据专利文献1，由于可 旋转地支撑蜗杆齿轮的两个端部的一对第一支承壁部与可旋转地支撑斜齿轮的两个端部 的一对第二支承壁部一体形成，所以能够容易地实现相对于各个轴精确定位各个齿轮。而 且，一个齿轮与另一个齿轮成直角地平分交叉地组装，能够容易地插入设在一侧的开口中， 从而易于将齿轮组装到齿轮壳体中。专利文献1 W02008/087947A1然而，根据专利文献1的驱动力传递装置，作为用于动力座椅的驱动力源的马达 和带有变向齿轮机构的减速部构造成单元并由支架支撑。螺杆轴与轨道作为单元设定于减 速部，带有变向齿轮机构的减速部被预组装于该单元。当组装时，位于成对轨道侧的螺杆轴 的一对末端分别插入到减速部中，其中该减速部带有支撑在支架两侧的变向齿轮机构(齿 轮壳体中的斜齿轮的边缘)，并且带有变向齿轮机构的减速部通过紧固螺栓从上轨道侧固 定至附连支架。因此，如果位于轨道侧的螺杆轴侧插入位置(旋转相位)偏离减速部(斜 齿轮边缘)侧插入位置(旋转相位)，已经预设于轨道侧的螺杆轴旋转，以便调节相对旋转 位置以与旋转齿轮边缘的位置相合。然而，由于螺杆轴为伸长的长形形状，因此，难以手动 地旋转螺杆轴，因此组装成为很麻烦的工作。此外，一对轨道预组装于其上的一对左右侧螺 杆轴组装于两侧带有变向齿轮机构的减速部。如果减速部侧(斜齿轮边缘)的插入位置偏 离待沿右/左方向插入的对应位置，则组装工作变得更困难。同样，如果待紧固于车辆底板 的一对轨道的螺距彼此偏离，则对该驱动力传递装置的组装变得很难。因此需要一种驱动力传递装置和一种该驱动力传递装置所适用的车辆座椅滑动 装置，其中，该驱动力传递装置具有致动器和变向齿轮机构，该变向齿轮机构可容易地组装 至从动轴，用于移动车辆的可动部。
发明内容
根据公开的一个方面，提供了一种具有变向齿轮机构的驱动力传递装置，用于将驱动轴的转矩传递至从动轴，其中所述从动轴的轴线沿与所述驱动轴的轴线的方向不同的 方向延伸，其中，所述变向齿轮机构包括输出齿轮，其设有接合孔，所述接合孔与设在所述 从动轴的轴向端部处的接合部相接合，用于限制它们之间的相对旋转；输入齿轮，其与所述 输出齿轮相接合并设在所述驱动轴处，用于限制相对旋转；以及齿轮箱，其以可旋转的方式 容置处于接合状态的所述输出齿轮和所述输入齿轮，并且其中，所述输出齿轮和所述输入 齿轮中的一个设有暴露于外部的旋转相位调节部，用于在将所述输出齿轮组装于所述传动 齿轮时相对于设在所述从动轴处的接合部调节所述输出齿轮的旋转相位。根据本公开的此方面，由于旋转相位调节部设在输入和输出齿轮之一处并暴露于 外部，在将输出齿轮组装于从动轴时，通过输出齿轮的接合孔与从动轴的接合部之间的接 合，即使接合孔与接合部之间的旋转相位有偏差，仍然能够通过旋转相位调节部来调节输 出齿轮的接合孔的旋转相位，从而容易且迅速地组装输出齿轮和驱动轴。根据本公开的另一个方面，所述驱动轴的横截面呈具有顶点的等角多角形形状， 所述顶点的数目为“n”，所述输入齿轮包括用于与驱动轴相接合的从动轴侧接合凹部，所述 输入齿轮和所述输出齿轮中每一个的齿数均设定为“η”的整数倍，并且其中，所述第二接合 部的横截面呈具有顶点的等角多角形形状，所述顶点的数目为所述输出齿轮的齿数的整数 倍。根据本公开的此方面，由于输入齿轮的齿数被设定为“η”的整数倍，其对应于驱动 轴的顶点的数目，因此只要输入齿轮的一个齿顶与驱动轴的一个顶点相合，那么任何其它 齿顶都不可避免地落在驱动轴的任何其它顶点上。因此，能够容易地以任意期望旋转相位 将输入齿轮组装于驱动轴。与输入齿轮相接合的输出齿轮与输入齿轮的齿数相同，因此输 出齿轮以一对一的关系与输出齿轮一起旋转。易于使输出齿轮的一个齿顶与从动轴的对应 顶点相合并且从动轴的接合部的顶点数目为输出齿轮的齿数的整数倍。根据本公开的又一方面，所述驱动轴、所述变向齿轮机构以及用于驱动所述驱动 轴的致动器形成为一单元。根据本公开的此方面，由于驱动轴、变向齿轮机构以及用于驱动驱动轴的致动器 形成为单元，因此输送和储存处理可容易且快速地进行。并且可有助于往从动轴组装。根据本公开的又一方面，所述从动轴包括彼此平行设置的一对从动轴，所述驱动 轴设在所述一对从动轴之间，所述驱动轴在所述一对从动轴之间成直角相交，并且其中，所 述一对从动轴中的每一个均包括所述变向齿轮机构。根据此方面，在将输出齿轮的接合孔组装于彼此平行放置的所述一对从动轴的接 合部时，即使接合孔与接合部之间的旋转相位有偏差，仍然能够通过旋转相位调节部来调 节输出齿轮的接合孔的旋转相位，从而容易且迅速地组装输出齿轮和驱动轴。进一步地，通过将输入齿轮的齿数设定为驱动轴的顶点数目“η”的整数倍并使输 入齿轮的一个齿顶与驱动轴的一个顶点相合，任意一个其它齿顶都将与驱动轴的任意一个 其它顶点相合。因此，设在驱动轴的两个端侧的各个输入齿轮的旋转位置总是彼此相合，从 而便于将输入齿轮组装于驱动轴。进一步地，通过将驱动轴的顶点的数目设定为输出齿轮的齿数的整数倍并使从动轴的接合部的一个顶点与输出齿轮的一个齿顶相合，任意一个其它顶点都会与驱动轴的任 意一个其它齿顶相合。因此，可通过输出齿轮的齿顶的旋转位置将输出齿轮的接合孔的凹 谷部定位到从动轴的接合部的顶点的对应位置。根据本申请的公开内容，只要所述一对从动轴的接合部的每个顶点的各个旋转位 置被设定成彼此相合，那么与各个接合部相接合的输出齿轮的齿顶的各个旋转位置就彼此 相合，并且进一步地，输出齿轮的接合孔的凹谷部的旋转位置能够容易地被设定成与从动 轴的接合部的顶点的旋转位置相合，从而更快速地组装输出轴和从动轴。根据本公开的另一方面，还包括加强支架，其沿所述驱动轴的轴向方向延伸，并支 撑由所述驱动轴、所述变向齿轮机构以及用于驱动所述驱动轴的所述致动器所形成的单元。根据此方面，由于输入齿轮的齿数为驱动轴的顶点的数目“η”的整数倍，因此只要 输入齿轮的一个齿顶与驱动轴的一个顶点相合，那么每一个其它齿顶都不可避免落在一个 其它顶点上。因此，能够容易地以任意期望旋转相位将输入齿轮组装于驱动轴。根据本公开一个方面，在各个变向齿轮机构的每个齿轮箱处均设有第一接合部， 并且在所述加强支架的每个端部处均设有第二接合部，用于与所述第一接合部相接合，并 且其中，处于接合状态的所述第一和第二接合部之间的沿竖直方向和水平方向的相对移动 都受到限制，但是在预定值范围内沿轴向的相对移动是允许的。根据此方面，齿轮箱的限位部与加强支架的接合部以可沿右/左方向相对滑动的 方式彼此接合。这能够吸收当将齿轮箱组装于上轨道时在将要固定于车辆底板的两个平行 上轨道之间的极点长度上沿左右方向可能发生的任何偏离。因此，能够极大地提高组装效率。根据本公开的又一方面，所述旋转相位调节部暴露于外部，用于相对于所述从动 轴沿轴向方向从外部进行调节。根据此方面，由于能够通过将调节十字形沟槽暴露于外部而沿轴向方向调节螺杆 轴，因此调节作业得以有效实施而不受螺杆轴附近的周围装置的任何干扰。根据本公开的再一方面，在带有所述驱动力传递装置的车辆座椅滑动装置中，所 述从动轴适于用作螺杆轴，所述螺杆轴由两个下轨道和两个上轨道中的一方以可旋转的方 式支撑，所述下轨道紧固于车辆底板，所述上轨道由所述下轨道以可滑动的方式支撑并且 在所述上轨道上支撑车辆座椅，并且其中，通过沿所述螺杆轴的轴向方向相对地移动与所 述螺杆轴相接合的螺母构件而实现所述上轨道相对于所述下轨道的相对滑动，所述螺母构 件固定所述两个上轨道和所述两个下轨道中的另一方，并且所述转矩从所述驱动轴经由所 述变向齿轮机构传递到所述螺杆轴。根据此方面，在该车辆座椅滑动装置中，以可旋转的方式支撑在上轨道和下轨道 之一上的螺杆轴的每个接合部的顶点的旋转位置预先设定成彼此相合，与螺杆轴接合的每 个输出齿轮的齿顶的旋转位置彼此相合，并 且由此，输出齿轮的每个接合孔的凹谷的旋转 位置可容易地与螺杆轴的接合部的旋转位置相合。这种结构使得变向齿轮机构到螺杆轴的 组装容易且简单。
从以下参考附图的详细描述中，本公开的前述以及其它特征和特性将变得更明显，附图中图1是根据本公开一个方面的驱动力传递装置所适用的车辆座椅的立体图；图2是适用于车辆座椅装置的驱动力传递装置的外型的侧视图；图3是适用于车辆座椅装置的驱动力传递装置的立体图；图4是组装至车辆座椅装置之前的驱动力传递装置的立体图； 图5是被组装成单元之前的驱动力传递装置的立体图；图6是变向齿轮机构的分解立体图；图7是变向齿轮机构的横截面视图；图8是横截面形状的驱动轴；图9示出输出齿轮的情况，其旋转相位发生偏离，从而与细齿的旋转相位相合。图10示出彼此接合的驱动轴和输入齿轮；以及图11示出彼此接合的输出齿轮和螺杆轴。
具体实施例方式以下将参照
适于车辆座椅滑动装置的驱动力传递装置。图1是带有车辆 座椅滑动装置2的座椅1的立体图，图2是车辆座椅滑动装置2的侧视图。应当理解，此处 用词“右和左”、“前和后”、“宽度方向和轴向方向”以及“上和下”是指相对于车辆的方向或 位置。如图1所示的座椅1包括椅垫3，其由车辆座椅滑动装置2支撑并且能够相对于 车辆底板5在前/后方向上滑动；以及支撑在椅垫3的后端部处的椅背4。车辆座椅滑动 装置2是如图2和3所示的动力座椅类型，并且动力座椅滑动装置2包括一对下轨道11、 一对上轨道12、作为驱动轴的螺杆轴36、螺母构件31 (未示出)、作为减速设备的减速装置 90、作为驱动致动器的驱动马达47、变向齿轮机构50以及加强支架46。如图2和3所示，下轨道11包括用于将下轨道11固定于车辆底板5的固定支架 6。沿车辆前/后方向延伸的长形的长构件形成下轨道11，并且在车辆底板5的左右侧形成 有一对下轨道11。下轨道11的横截面大致呈U形，具有底壁部21 ；—对从底壁部21的两 侧向上延伸的侧壁部22 ；以及一对回壁部23，其从各侧壁部22的上端沿宽度方向向内弯曲 并向下返回，从而与侧壁部形成倒U字形。附图标记24指示形成于回壁部23之间的开口。上轨道12的横截面也形成倒U字形，并且包括顶壁部26、一对从顶壁部26的两 端向下延伸的侧壁部27 ；以及一对回壁部28，其从各侧壁部27的下端沿宽度方向向外弯曲 并向上返回，从而与侧壁部形成倒U字形。下轨道11的侧壁部22和回壁部23围住回壁部 28。上轨道12能够通过滑动构件(未示出)相对于下轨道11在前/后方向上滑动，其中该 滑动构件将设置在由下轨道11的侧壁部22和上轨道12的回壁部28所形成的开口中。固 定支架14和15沿前/后方向附连于上轨道12的顶壁部26的两端并支撑一对下臂13 (图 2)。下臂13形成椅垫3的框架并且上轨道12通过下臂13支撑椅垫3。螺母构件31固定于下轨道11的底壁部21。螺母构件31由树脂材料制成、大致呈 立方体形并且形成有沿前/后方向贯通构件31延伸的阴螺纹部(图2)。螺杆轴36由金属材料制成并且呈杆状。螺杆轴36具有沿前/后方向延伸的轴线。 螺杆轴36的几乎整个表面上都形成有螺纹部以与螺母构件31的阴螺纹部接合。在螺纹部的前端部处设有细齿接合部36b (图4)。该细齿接合部36b从上轨道12的前端部延伸并在 上轨道12的整个前端部上朝前侧凸出。该细齿接合部36b形成接合部并且其横截面呈等 角多角形形状，如具有八个顶点(顶部)和八个凹谷的八角形状。螺杆轴36由上轨道12支撑并且能够相对于其旋转，但是螺杆轴36和上轨道12 之间的相对轴向运动受到限制。当螺杆轴36旋转时，上轨道12与上轨道12 —起沿轴向相 对于螺母构件31 (下轨道11)移动。 这对上轨道12通过位于各个前端部处的连接支架(加强支架)46彼此连接。连 接支架46沿宽度方向延伸，使得与轨道12之间具有适当距离用于将座椅附连于其上。驱 动马达47设置在加强支架46的中间位置(图3)。驱动马达47包括减速装置90，用于输 出马达47的转速减速后的转矩。在减速装置90上设有由H形板制成的限位部45 (图5)。 减速装置90通过限位部45 (稍后详细说明)附连于加强支架46。减速装置90可操作地 连接于在宽度方向上延伸的驱动力传递轴(驱动轴)48，用于通过马达47来驱动轴48。驱 动力传递轴48又通过固定于上轨道12的各个前端部的变向机构50(图3和6)可操作地 连接于螺杆轴36(图2)。驱动力传递轴48为横截面具有四个顶点的正方形形状的杆。当 马达47从电源供给单元(未示出)接受电力时，马达旋转从而产生转矩。转矩通过传递轴 48和变向齿轮机构50传递至螺杆轴36。加强支架46由具有向下开口的长构件制成并且 具有一对在前/后方向上的侧凸缘部46。加强支架46进一步包括一对固定部46b，用于 支撑变向齿轮机构50 ；和围封部46c，其位于从加强支架46的中间部偏离的相对右侧部，用 于固定减速装置90和驱动马达47 (图5)。固定部46b包括布置成两行的多个切口部(第二接合部)49，用于在其中接合齿轮 盖71 (稍后详细说明)的限位爪70 (第一接合部)。这些切口部形成被接合部分而限位爪 形成接合部分。侧凸缘部46a包括沿前/后方向贯通的通孔44。各齿轮盖71均包括沿前 /后方向贯通的通孔79。齿轮盖71和加强支架46借助于螺栓52组装在一起，其中该螺栓 52通过与通孔79和44的轴向中心相合而插入通孔79和44中。围封部46c包括位于各个侧凸缘部46a处的彼此等间隔的一对围封凸起43。凸 起43的长度大致等于减速装置90的限位部45的厚度。限位部45和阻尼器42通过弯曲 以围封凸起43而固定于加强支架46。阻尼器42由橡胶材料制成，并具有顶壁部42a、一对 侧壁部42b以及一对底缘部42c。顶壁部42a的上表面与加强支架46的内下表面相接触， 并且在顶壁部42a的上表面的中央部上设有盘状凸起41，该凸起41与定位孔40相接合，其 中该定位孔40设在加强支架46上并位于围封凸起43之间的围封部64c的中部处。限位 部45被顶壁部42a的上表面、侧壁部42b的内表面以及底缘部42c的上表面围封和支撑。 因此，减速装置90固定于加强支架46并具有由阻尼器42引起的弹性，且该弹性能够吸收 马达47或减速装置90处发生的振动，从而防止这种振动传递至加强支架46并最终通过上 轨道12传递至车辆底板5。L形板状支架51通过螺栓38附连于上轨道12的前侧的下表面(图4)。齿轮箱 53形成变向齿轮结构50的外轮廓并由位于其前部处的板状支架51支撑。齿轮箱53包括 树脂制成的壳体54以及齿轮盖71 (图6)。如图6所示，壳体54包括矩形底壁部55 ；—对第一支承壁部56和57，其从底壁 部55在宽度方向上的各端竖直地凸出；以及一对第二支承壁部58和59，其从底壁部55的在前/后方向上的各端竖直地凸出。壳体54呈盒状，其具有由底壁部55、第一支承壁部56、57以及第二支承壁部58、59—体形成的上开口。第一和第二支承壁部彼此分离地由底壁部 55支撑在每一侧(下侧)。第一支承壁部56、57离底壁部55的长度长于第二支承壁部58、 59离底壁部55的长度。第一支承壁部56、57的相对方向与第二支承壁部58、59的相对方 向成直角。每个第一支承壁部56、57包括台阶部60 ；比台阶部60更靠近基侧(底侧)定位 的第一基侧壁部56a和57a ；以及比台阶部60更靠近顶端侧(上端侧)定位的第一末侧壁 部56b和57b。第一末侧壁部56b和57b之间的距离长于第一基侧壁部56a和57a之间的 距离。第一末侧壁部56a和57a中每一个上均设有锐角引导件61。第一基侧壁部56a和 57a的位置偏离第一末侧壁部56b和57b的位置，以便易于沿竖直方向抽出用于壳体54的 模具。第一支承壁部56、57包括分别设在面对台阶部60的位置处的圆形第一支承表面 62。在变向齿轮机构50经由支架51附连于上轨道12的情况下，圆形第一支承表面62的 轴向中心线与驱动力传递轴48的轴向中心线相合。第二支承壁部58、59包括台阶部63，其与第一支承表面62的位置相比设在下 侧；比台阶部63的位置更靠近基端侧设置的一对第二基侧壁部58a和59a ；以及比台阶部 63的位置更靠近末端侧设置的一对第二末侧壁部58b和59b。第二末侧壁部58b和59b之 间的距离长于第二基侧壁部58a和59a之间的距离。在第二末侧壁部58b和59b的中部设 有在宽度方向上凸出的连接爪64 (图6和7)。锐角引导件61设在第一末侧壁部56b和57b 中的每一个上。第二基侧壁部58a和59a的位置偏离第二末侧壁部58b和59b的位置，以 便易于沿竖直方向抽出用于壳体54的模具。第二支承壁部58、59包括分别设在面对台阶部63的位置处的圆形第二支承表面 65。在变向齿轮结构50经由支架51附连于上轨道12的情况下，该圆形第二支承表面65 的轴向中心线与螺杆轴36的轴向中心线相合。作为输出齿轮的斜齿轮66可旋转地支撑在第二支承壁部58和59上。如图6和7 所示，在斜齿轮66的两端设有柱状支承部66a，其外径等于第二支承表面65的内径，用于与 其滑动接合。斜齿轮66包括位于其两个轴向端部之间的齿轮部66b。齿轮部66b设在第二 基侧壁部58a和59a之间。斜齿轮66的两个轴向端表面与第二末侧壁部58b和59b的外 表面处于同一平面中。斜齿轮66的一端侧沿轴向设有具有8个顶点的接合细齿孔66c (图 7)。细齿孔66c与沿轴向设在螺杆轴36处的具有8个顶点的细齿接合部36b相接合。斜 齿轮66的另一个端侧设有十字形沟槽66d (图6)，用于在细齿孔66c和细齿接合部36b (旋 转相位调节部)之间接合组装之前，通过将螺丝刀等插入到该十字形沟槽66d中并旋转斜 齿轮66而调节螺杆轴36与斜齿轮66之间的旋转相位的定位。作为输入齿轮的蜗杆齿轮67可旋转地支撑在第一支承壁部56、57上。蜗杆齿轮 67的轴向长度与第一末侧壁部56b的外表面和第一末侧壁部57的外表面之间的距离相同。 在蜗杆齿轮67的两个端部处设有柱状支承部67a，其外径等同于第一支承表面62的内径， 用于与该第一支承表面62滑动接合。蜗杆齿轮67包括位于其两个轴向端部之间的齿轮部 67b。齿轮部67b设在第一基侧壁部56a和57a之间。蜗杆齿轮67的两个轴向端表面与第 一末侧壁部56b和57b的外表面处于同一平面中。
蜗杆齿轮67设有沿轴向贯穿蜗杆齿轮的矩形孔67c (驱动轴侧接合孔)。传递轴 48的末端与孔67c相接合，用于蜗杆齿轮67和传递轴48之间的整体旋转。蜗杆齿轮67还 与斜齿轮66相接合。斜齿轮66的齿轮部66b的螺旋角和蜗杆齿轮67的齿轮部67b的螺 旋角设定成当组装至壳体54时斜齿轮66的轴线与蜗杆齿轮67的轴线之间大致成直角。齿轮盖71包括矩形盖壁部72 ；—对第一支撑壁部73和74，其从盖壁部72凸出 并在宽度方向上彼此面对；以及一对第二支撑壁部75和76，其从盖壁部72凸出并在前/后 方向上面对。齿轮盖71形成具有类似盖的形状，并且通过使盖壁部72和第一及第二支撑 壁部一体形成而在下侧具有开口。盖壁部72的上表面上设有一对在前/后方向上彼此面 对的限位爪70。爪70与加强支架46的切口部49相接合。变向齿轮机构50与驱动马达 47和减速装置90作为单元组装于加强支架46。第一支撑壁部73和74从盖壁部72的凸 出长度设定成短于第二支撑壁部75和76的凸出长度。第一支撑壁部73和74的相对方向 与第二支撑壁部75和76的相对方向成直角。当齿轮盖71安装在壳体54上时，第一支撑壁部73和74的末端表面与台阶部60 相对(图7)。在这种情况下，第一支撑壁部73和74的内表面与第一基侧壁部56a和57a 的内表面相合，都处于同一平面中。类似地，第一支撑壁部73和74的外表面与第一末侧壁 部56b和57b的内表面相合，都处于同一平面中。在第一支撑壁部73和74的分别面对台 阶部60的位置处设有半圆形支撑表面77。在齿轮盖71和壳体54组装好的情况下，第一支 撑表面77将蜗杆齿轮67的孔(轴向轴部)67c的上半部以可旋转的方式支撑在第一末侧 壁部56b和57b的内侧中。因此蜗杆齿轮67的轴向轴部(孔67c)在整个外周上被以可旋 转的方式支撑在更靠近齿轮部67b的基侧处。
在盖壁部72处设有一对弓I导壁部78，其设在第一支撑壁部73和74的外部区域处 并沿第一支撑壁部73和74延伸。第一末侧壁部56b和57b (引导件61)插入到引导壁部 78与第一支撑壁部73和74之间，用于引导齿轮盖71安装在壳体54中。另一方面，当齿轮盖71安装在壳体54上时，第二支撑壁部75和76的顶表面与台 阶部63相对。在此情况下，第二支撑壁部75和76的内表面与第二基侧壁部58a和59a的 内表面相合，都处于同一平面中。类似地，第二支撑壁部75和76的外表面与第二末侧壁部 58b和59b的内表面相合，都处于同一平面中。在第二支撑壁部75和76的分别面对台阶部 63的位置处设有半圆形第二支撑表面81。在齿轮盖71和壳体组装好的情况下，第二支撑 表面81将斜齿轮66的支承部(轴向轴部)66a的上半部以可旋转的方式支撑在第二末侧 壁部58b和59b的内侧中。因此，斜齿轮66的轴向轴部(支承部66a)在整个外周上以可 旋转的方式被支撑在更靠近齿轮部66b的基侧。如图6或7所示，在第二支撑壁部75和76的末端处设有一对限位壁部82，并且限 位部78从第二支撑壁部58b和59b的两端沿宽度方向向回弯折，从而朝向彼此返回。第二 末侧壁部58b和59b之一(58b)设置在一对限位壁部82与第二支撑壁部75和76中的一 个(75)之间。类似地，第二末侧壁部58b和59b的另一个(59b)设置在一对限位壁部82 与第二支撑壁部75和76中的另一个(76)之间。因此，连接爪64与限位壁部82的上端相 接合，使得齿轮盖71不会从壳体54松脱。在限位壁部84的下端侧形成有一对半圆形调节 凹部84，以将十字形沟槽66d暴露于外部，使得甚至在壳体54已经组装于齿轮盖71之后仍 然能够通过利用螺丝刀旋转十字形沟槽66d而调节螺杆轴与斜齿轮之间的旋转相位。
如先前所述，通孔79设在齿轮盖71的上侧。在齿轮盖71被组装至壳体54之后， 将螺栓52插入到通孔79中，然后插入到固定于上轨道12的支架51的附连孔51a(图6) 中，并最终通过位于向后凸出附连孔51a的螺纹部处的螺母构件(未示出)而紧固。于是， 齿轮箱53 (变向齿轮机构50)通过支架51固定于上轨道12。接着以下将对根据本实施方式的驱动力传递装置的操作进行说明。首先说明变向 齿轮机构50的组装。如图6所示，将斜齿轮66从壳体54的上开口插入壳体中，相对于壳 体54保持第二支承表面65和斜齿轮66的轴向中心彼此相合。在此插入过程中，一对第二 支承壁部58和59向外弹性扩开，使得两个端部(轴部66a)都能够插入到第二支承表面65 中以支撑第二支承壁部58和59。接着，将蜗杆齿轮67从上开口插入壳体54中，相对于壳体54保持第一支承表面 62和蜗杆齿轮67的轴向中心彼此相合。在此插入过程中，一对第一支承壁部56和57向外 弹性扩开，使得两个端部(轴部67a)都能够插入到第一支承表面62中以在轴部67a上支 撑一对第一支承壁部56和57。同时蜗杆齿轮67与斜齿轮66相接合。接着，将齿轮盖71从壳体54的上开口插入到壳体54中，其中该壳体54上支撑有 斜齿轮66和蜗杆齿轮67。齿轮盖71在引导壁部78处通过第一末侧壁部56b和57b (引导 件61)的引导而被插入到壳体54中。最后，通过限位壁部82的上端部和连接爪64之间的 接合而将齿轮盖71固定于壳体54。第一支撑表面77将轴部67a的上半部支撑在第一末 侧壁部56b和57b的内侧中，而第二支撑表面81将轴部66a的上半部支撑在第二末侧壁部 58b和59b的内侧中。于是，依次将斜齿轮66、蜗杆齿轮67和齿轮盖71从壳体54的上开 口插入到壳体54中。 接着，将说明对加强支架46的组装。首先，将减速装置90与驱动马达47 —起作 为单元组装于驱动力传递轴48。减速装置90具有矩形输出孔，并且该输出孔与横截面为方 形的驱动力传递轴48(图8)相接合。然后，将变向齿轮机构50附连于传递轴48的两侧。 通过将蜗杆齿轮67 (输入轴)的方形接合孔67c与传递轴48的末端部相接合而实现该组装。接着，如图5所示，将阻尼器42组装于减速装置90。首先，将阻尼器42定位成使 得盘状凸起位于上侧并且底部42c彼此平行。然后，沿右/左方向以可滑动方式移动阻尼 器42以与限位部45相接合。将带有阻尼器42的减速装置90 (驱动马达)组装于加强支 架46。将与减速装置90组装成单元的阻尼器42定位成与加强支架46的围封部46c的正 确位置相合然后将其从加强支架46的下侧插入到加强支架中。盘状凸起41被插入加到强 支架46的定位孔40中，用于暂时连接分部装配的减速装置90与加强支架46，将阻尼器42 夹在两个侧凸缘部46a之间。然后通过将变向齿轮机构50的限位爪70定位于切口部49 然后使限位爪70与切口部49相接合以将变向齿轮机构50附连于加强支架46，而将变向齿 轮机构50组装于加强支架46。变向齿轮机构50在左右方向上的相对位置能够在预定范围 内进行调节。这是因为切口部49在左右方向上的长度被设定成大于限位爪70在左右方向 上的宽度。然后，将从侧凸缘部46a凸出的围封部43向内弯折以将阻尼器42围封在加强 支架46中，从而由暂时连接状态完成组装。于是，将驱动马达47、驱动力传递轴48以及变 向齿轮机构50作为单元组装于加强支架，从而形成驱动力传递装置。接着，如图4所示，将变向齿轮机构50的单元组装于上轨道12。在组装前，将加强支架46的固定部46b的通孔44、右侧和左侧变向齿轮机构50的通孔79、以及固定于上轨 道12的支架51的附连孔51a定位在一条直线上。同时，将螺杆轴36的细齿接合部36b接 合到斜齿轮66(输出齿轮)的接合孔66c中。如果细齿接合部36b和接合孔66c之间的旋 转相位不同(细齿的顶点与孔的凹谷之间不同)，那么将螺丝刀从凹部84中插入到十字形 沟槽中以旋转斜齿轮66，从而调节与螺杆轴的旋转相位偏差。接着，在如上所述的孔44、79和51a处于一条直线的情况下，将螺栓52依次插入 孔中并在将螺栓插入附连孔51a中之后，用螺母构件(未示出)紧固螺栓，从而最终将所述 单元(驱动马达47、轴48以及变向齿轮机构50)固定于上轨道12。下面将对如此组装的驱动力传递装置的操作进行说明。首先，启动马达47并且减 速装置90降低马达47的转速。于是，马达的经减速的旋转通过减速装置90的输出齿轮被 传递至驱动力传递轴48。传递轴的旋转驱动连接于传递轴48两侧的变向齿轮机构50的蜗 杆齿轮67旋转。当蜗杆齿轮67旋转时，与蜗杆齿轮67相接合的斜齿轮66旋转，将旋转轴 线变成沿前/后方向延伸的旋转轴线。然后，与斜齿轮66相接合的螺杆轴36旋转。当螺 杆轴36旋转时，螺杆轴36的螺纹部分与螺母构件31之间的相对旋转方向转变成在前/后 方向上的相对运动。由于螺母构件31固定于下轨道11，所以螺杆轴36( S卩，上轨道12)相 对于下轨道11沿前/后方向相对移动，从而使座椅1相对于车辆底板5移动。因此，能够 在前/后方向上调节座椅位置。当载荷从座椅沿前/后方向施加在上轨道12上时，螺杆轴 36的螺纹部与螺母构件31的接合限制了上轨道12相对于下轨道11的滑动。因此能够将 座椅位置保持在调节后的期望位置。根据所述驱动力传递装置，由于十字形沟槽66d设在斜齿轮66的的暴露于外部的 部分中，因此，在当将斜齿轮组装于螺杆轴时发生任何旋转相位偏差的情况下，能够从外部 插入螺丝刀以通过只旋转斜齿轮而调节斜齿轮的接合孔66c与螺杆轴36的接合部36b之 间的旋转相位差。蜗杆齿轮具有八个⑶齿，该数目是传递轴48的顶点数目四⑷的倍数，因此， 如图10所示，如果传递轴48的一个顶点与蜗杆齿轮67的一个齿相合，例如齿顶1，那么其 它顶点a、b、c和d对应于齿顶III、V、VII中任意一个。因此，右侧和左侧蜗杆齿轮67的 齿顶的旋转位置总是彼此相合，由此蜗杆齿轮67能够以任意期望的旋转相位容易地组装 于传递轴48。与蜗杆齿轮67相接合的斜齿轮66具有相同齿数，由此斜齿轮与蜗杆齿轮以 一对一的关系一起旋转。易于使斜齿轮66的一个齿顶与传递轴48的对应顶点相合，并且 细齿接合部36b的顶点数目为八个(8)，这对应于斜齿轮66的齿数。如图11所示，如果一 个齿顶I与细齿接合部36b的一个顶点A相合，那么其它齿顶(II)至(VIII)落在其它顶 点B到H中的一个上。因此，左侧和右侧变向齿轮机构50的斜齿轮66的齿顶的旋转位置 (接合孔66c)总是彼此相合，并且由此细齿接合部36b的一个顶点能够容易地被设定成与 斜齿轮66的一个齿顶(接合孔66c)相合。根据该实施方式，在左右侧螺杆轴36的细齿接 合部36b的旋转相位(例如，顶点旋转位置)给定的情况下，易于使 左右侧斜齿轮66之间 的旋转相位(例如，齿顶旋转位置)相合，并使细齿接合部66c (例如，凹谷旋转位置)与螺 杆轴36的接合部36b相合。这能够使组装作业加快。蜗杆齿轮67的齿数是传递轴48 (驱 动轴)的顶点数目的整数倍，并且蜗杆齿轮67的齿数与传递轴48的顶点数目相同或大于 其数目。当蜗杆齿轮67的一个齿顶对应于传递轴48的一个顶点时，其余齿顶必然与传递轴48的其余顶点之一相合。细齿接合部36b的顶点数量必须与斜齿轮的齿数相同或多于 斜齿轮的齿数。在左右侧变向齿轮结构50处的蜗杆齿轮67和斜齿轮66的旋转相位彼此相合的情况下，将机构50作为单元组装于高刚度加强支架46。因此当与螺杆轴36相接合时，接合 位置不会偏离，并且由此，易于将机构50与上轨道12和下轨道11的左右轨道一起作为单 元组装于螺杆轴。进一步地，由于传递轴48、变向齿轮机构以及驱动马达一体形成为一个单 元，所以储存处理和搬运处理变得容易并且实现了将所述单元组装于螺杆轴的快速作业。当驱动力传递装置被应用于座椅滑动装置2时，由于能够通过将调节十字形沟槽 暴露在外而沿轴向方向调节螺杆轴，因此调节作业得以有效实施而不受螺杆轴附近的周围 装置的任何干扰。齿轮箱53的接合部(限位爪70)和加强支架46的接合部(切口部49)以可相对 于彼此沿右/左方向滑动的方式相接合。这能够吸收当将齿轮箱组装于上轨道12时在将 要固定于车辆底板5的两个平行上轨道12之间的极点(pitch)长度上沿左右方向可能发 生的任何偏离。因此，能够极大地提高组装效率。根据该实施方式，驱动力传递装置通过加强支架46形成为单元。然而，可使用任 意类型的连接支架，只要这种支架能够将驱动马达47、传递轴48和变向齿轮机构50支撑作 为单元即可。根据该实施方式，变向齿轮机构50包括作为输入齿轮的蜗杆齿轮和作为输出齿 轮的斜齿轮。然而，其并不局限于此类型，并且也可使用包括彼此接合的两个斜齿轮的变向 齿轮机构，或者包括作为输入齿轮和输出齿轮的蜗杆齿轮和蜗轮的其它变向齿轮机构。根据该实施方式，十字形沟槽66d设在用作输出齿轮的斜齿轮66处，然而，这种沟 槽也可设在用作输入齿轮的蜗杆齿轮的端部处，用于调节旋转相位。在这种情况下，利用螺 丝刀使蜗杆齿轮旋转以使与蜗杆齿轮相接合的输出齿轮旋转，从而调节旋转相位。进一步 地，沟槽可以不限于十字形形状类型，而是可以使用诸如一字形形状或六角形形状沟槽的 任意类型，只要能够使其旋转从而调节输出和输入齿轮之间的相对相位偏差即可。根据本实施方式，输出齿轮(斜齿轮66)和螺杆轴36之间的接合为细齿接合，但 是该接合并不局限于此类型。可以使用花键接合或任意其它接合方法，只要这种接合能够 限制相对旋转即可。根据该实施方式，传递轴48或驱动轴的形状在横截面上为方形形状，然而可以使 用横截面为诸如例如六角形形状的任意形状，只要此轴能够插入到作为输入齿轮的蜗杆齿 轮中从而限制相对旋转即可。根据该实施方式，蜗杆齿轮和斜齿轮的齿数被设定为八个(8)，其为传递轴48的 顶点数目的两(2)倍。然而，该数目可设定为十二(12)，其为传递轴48的顶点数目的三(3) 倍。细齿接合部的顶点数目可从八个(8)变为十二个(12)，其为斜齿轮66的齿数的两倍。根据该实施方式，十字形沟槽66d—直暴露于外部，以便易于从外部调节。然而， 可在调节部上方设置盖并当需要调节时才打开此盖。根据该实施方式，驱动力传递装置适于车辆座椅滑动装置。然而，本发明的驱动力 传递装置可适于座椅提升装置等。
权利要求
一种具有变向齿轮机构(50)的驱动力传递装置，所述变向齿轮机构(50)将转矩从驱动轴(48)传递至从动轴(36)，所述从动轴(36)的旋转轴线沿与所述驱动轴的旋转轴线的延伸方向不同的方向延伸，所述变向齿轮机构(50)包括输出齿轮(66)，其具有接合孔(66c)，所述接合孔(66c)与设在所述从动轴(36)的轴向端部处的接合部(36b)相接合，用于限制它们之间的相对旋转；输入齿轮(67)，其附连于所述驱动轴(48)并与所述输出齿轮(66)相接合，用于限制相对旋转；以及齿轮箱(53)，其以可旋转的方式支撑处于接合状态的所述输出齿轮(66)和所述输入齿轮(67)，其中，所述输出齿轮(66)和所述输入齿轮(67)中的一个设有暴露于外部的旋转相位调节部(66d)，用于在将所述输出齿轮(66)组装于所述从动轴(36)时相对于所述从动轴(36)的接合部(36b)的旋转相位调节所述输出齿轮(66)的旋转相位。
2.如权利要求1所述的驱动力传递装置，其中，所述驱动轴(48)的横截面呈具有顶点 (A至H)的等角多角形形状，所述顶点(A至H)的数目为“n”，所述输入齿轮(67)包括从动 轴侧插入凹部，所述驱动轴(48)插入到所述从动轴侧插入凹部中，所述输入齿轮(67)和所 述输出齿轮(66)中每一个的齿数均设定为“η”的整数倍，并且其中，所述接合部的横截面 呈具有顶点(I至VIII)的等角多角形形状，所述顶点(I至VIII)的数目为所述输出齿轮 (66)的齿数的整数倍。
3.如权利要求1或2所述的驱动力传递装置，其中，所述驱动轴(48)、所述变向齿轮机 构(50)以及用于驱动所述驱动轴(48)的致动器(47)形成为一单元。
4.如权利要求1所述的驱动力传递装置，其中，所述从动轴(36)包括彼此平行设置的 一对从动轴，所述驱动轴(36)设在所述一对从动轴之间，所述驱动轴(36)在所述一对从动 轴之间成直角相交，并且其中，所述一对从动轴中的每一个均包括所述变向齿轮机构(50)。
5.如权利要求4所述的驱动力传递装置，进一步包括加强支架(46)，其沿所述驱动轴(48)的轴向方向延伸并支撑由所述驱动轴(48)、所述 变向齿轮机构(50)以及用于驱动所述驱动轴(48)的所述致动器(47)所形成的单元。
6.如权利要求5所述的驱动力传递装置，其中，在各个变向齿轮机构(50)的每个齿轮 箱(53)处均设有第一接合部(70)，并且在所述加强支架(46)的每个端部处均设有第二接 合部(49)，用于与所述第一接合部(70)相接合，并且其中，处于接合状态的所述第一和第 二接合部(70和49)之间的沿竖直方向和水平方向的相对移动都受到限制，但是在预定值 范围内沿轴向方向的相对移动是允许的。
7.如权利要求1所述的驱动力传递装置，其中，所述旋转相位调节部(66d)暴露于外 部，用于相对于所述从动轴(36)沿轴向方向从外部进行调节。
8.—种车辆座椅滑动装置，带有根据权利要求1至7中任一项所述的驱动力传递装置， 其中，所述从动轴(36)适于用作螺杆轴(36)，所述螺杆轴(36)由两个下轨道(11)和两个 上轨道(12)中的一方以可旋转的方式支撑，所述下轨道(11)紧固于车辆底板(5)，所述上 轨道(12)由所述下轨道(11)以可滑动的方式支撑并且在所述上轨道(12)上支撑车辆座 椅(1)，并且其中，通过沿所述螺杆轴(36)的轴向方向相对地移动与所述螺杆轴(36)相接 合的螺母构件(31)而实现所述上轨道(12)相对于所述下轨道(11)的相对滑动，所述螺母 构件(31)固定所述两个上轨道(12)和所述两个下轨道(11)中的另一方，并且所述转矩从所述驱动轴(48)经由所述变向齿 轮机构(50)传递到所述螺杆轴(36)。
全文摘要
本发明涉及驱动力传递装置和车辆座椅滑动装置。一种具有变向齿轮机构的驱动力传递装置，变向齿轮机构将转矩从驱动轴(48)传递从动轴(36)，该从动轴(36)的轴线沿与驱动轴(48)的轴线方向不同的方向延伸。变向齿轮机构(50)包括输入齿轮(67)，其附连于驱动轴(48)，用于限制相对旋转并与输出齿轮(66)相接合；以及齿轮箱(53)，其以可旋转的方式支撑处于接合状态的输出齿轮(66)和输入齿轮(67)，其中，输出齿轮与输入齿轮中的一个设有暴露于外部的旋转相位调节部(66d)，用于在输出齿轮(66)组装于从动轴(36)时相对于从动轴(36)的第二接合部的旋转相位调节输出齿轮(66)的旋转相位。
文档编号F16H55/17GK101846154SQ20101014186
公开日2010年9月29日 申请日期2010年3月25日 优先权日2009年3月27日
发明者古贺义孝, 清水寿得, 铃村宏和 申请人:爱信精机株式会社
文档序号 :
【 5632974 】
技术研发人员：古贺义孝,铃村宏和,清水寿得
技术所有人：爱信精机株式会社
备 注：该技术已申请专利，仅供学习研究，如用于商业用途，请联系技术所有人。
声 明 ：此信息收集于网络，如果你是此专利的发明人不想本网站收录此信息请联系我们，我们会在第一时间删除
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