道路交通流仿真装置、道路交通流仿真程序及道路交通流仿真方法
技术领域：
本发明涉及道路交通流仿真装置、道路交通流仿真程序及道路交通流仿真方法。
背景技术：
作为与基于计算机仿真的机动车的道路移动相关的预测方法(道路交通流仿真)，提出了各种方法。例如，专利文献I中记载了一种交通状况预测装置，基于各个预定区间的OD交通量和交通环境数据，在由交通环境数据生成的道路网络范围内预测交通流，基于该预测的交通流和驾驶员在各个预定区间的经验，制作被提供了该预测的交通流的信息的驾驶员的旅行计划，并基于该旅行计划修正预定区间的OD交通量，进一步利用修正后的OD交通量预测交通流。近年来，开始导入电动机动车(普通销售)，电动机动车的普及率上升，从而考虑为电动机动车的蓄电池充电的充电站的必要性及随之而来的电力消耗量的增加。因此，需要进行用于基础设施配备的设计(充电站的最佳数量和配置、电力系统的容量增设)。现有技术文献专利文献专利文献1:日本专利第4506663号公报
发明内容
发明要解决的课题
然而，现有的道路交通流仿真并未包含电动机动车的充电行为的模拟，仅是汽油机动车的模拟，由于未编入电动机动车的充电行为，因而不能直接用作导入电动机动车的基础设施设计的评估工具。因此，在实施充电站的最佳配置、电力系统的容量增设等基础设施设计时，没有有效评估设计内容的妥善性的方法。在初步研究时也没有事前评估的方法，而是在基础设施导入后才确认设计内容是否妥善。本发明鉴于此种情况，其目的在于提供一种能够模拟电动机动车的充电行为的道路交通流仿真装置、道路交通流仿真程序及道路交通流仿真方法。用于解决课题的手段为了解决上述课题，本发明的道路交通流仿真装置、道路交通流仿真程序及道路交通流仿真方法采用以下手段。S卩，本发明的第一方式的道路交通流仿真装置，在道路网模型中模拟机动车模型的行驶，其中所述道路网模型模拟包含多条道路及连结道路与道路的交叉点在内的道路网，所述机动车模型模拟机动车，所述道路交通流仿真装置具备:设定单元，设定电动机动车模型相对于上述机动车模型的总数的比率、以及对该电动机动车模型的蓄电池进行充电的充电站模型的数量及设置位置，其中所述电动机动车模型通过将对蓄电池进行充电的电力的剩余量作为属性值来模拟电动机动车；计算单元，计算在上述道路网模型中行驶的上述电动机动车模型的上述蓄电池的剩余量；选择单元，选择与基于由上述计算单元算出的上述蓄电池的剩余量的值低于预先确定的阈值的上述电动机动车模型对应的、用于对上述蓄电池进行充电的上述充电站模型；以及行驶模拟单元，模拟至由上述选择单元选择的上述充电站模型为止的、需要对上述蓄电池充电的上述电动机动车模型的行驶。根据上述结构，由设定单元设定电动机动车模型相对于机动车模型的总数的比率、以及对该电动机动车模型的蓄电池进行充电的充电站模型的数量及设置位置，其中电动机动车模型通过具有对蓄电池进行充电的电力的剩余量作为属性值而模拟电动机动车。另外，由计算单元计算在模拟包含多条道路及连结道路与道路的交叉点在内的道路网的道路网模型中行驶的电动机动车模型的蓄电池的剩余量，由选择单元选择与基于所算出蓄电池的剩余量的值低于预先确定的阈值的电动机动车模型对应的、用于对蓄电池进行充电的充电站模型。进一步，由行驶模拟单元模拟至由选择单元选择的充电站模型为止的、需要对蓄电池充电的电动机动车模型的行驶。如此，上述结构计算作为电动机动车模型的属性值的蓄电池的剩余量，并使电动机动车模型行驶至为对蓄电池充电而选择的充电站，因此，能够模拟电动机动车的充电行为。在上述第一方式中 优选，当基于在由上述选择单元选择的上述充电站模型中进行充电所需的时间的值为预定值以上时，重新选择其他上述充电站模型。根据上述结构，由于能够模拟对电动机动车进行充电时的驾驶员的行为，因此能够更高精度地模拟电动机动车的充电行为。在上述第一方式中优选，上述充电站模型设定了配置等待充电的上述电动机动车模型的等待区的数量，若上述充电站模型中等待充电的上述电动机动车模型的辆数超过上述等待区的数量，则使该电动机动车模型停在邻接的道路模型上。根据上述结构，由于使超过充电站模型的等待区的数量的等待充电的电动机动车模型停在邻接的道路模型上，因此，能够模拟因等待充电的电动机动车模型而引起道路阻塞，能够更高精度地模拟电动机动车的充电行为。在上述第一方式中优选，上述选择单元作为所选择的上述充电站模型，选择如下的上述充电站模型:离上述电动机动车模型的当前位置最近的上述充电站模型；以上述蓄电池的剩余量能够到达的范围内的、且到目的地的绕行路径最短的上述充电站模型；或者，以上述蓄电池的剩余量能够到达的范围内的、且上述售电单价最便宜的上述充电站模型。根据上述结构，由于能够模拟对电动机动车进行充电时的驾驶员的行为，因此能够更高精度地模拟电动机动车的充电行为。在上述第一方式中优选，上述计算单元基于上述电动机动车模型的行驶速度、上述电动机动车模型的加减速度、照明点灯状态、空调运行状态、在上述道路网模型中设定的温度及道路的坡度的至少任意一个，计算上述蓄电池的消耗量。根据上述结构，由于基于实际在电动机动车中消耗电力的设备等计算电动机动车的蓄电池的消耗量，因此能够计算更高精度的蓄电池的消耗量。在上述第一方式中优选，计算向上述蓄电池充电的电能。
根据上述结构，能够求出被充电站模型消耗的电能。在上述第一方式中优选，基于预先设定的第I设定值及该汽油机动车模型的行驶距离，计算模拟汽油机动车的汽油机动车模型的C02排出量，并使上述电动机动车模型的C02排出量为0(零)，或者基于预先设定为使上述电动机动车模型的C02排出量比上述汽油机动车模型的C02排出量小的值的第2设定值、以及该电动机动车模型的蓄电池的消耗量，计算上述电动机动车模型的C02排出量。根据上述结构,能够对包括电动机动车在内的机动车排出的CO2的量进行定量评估。在上述第一方式中优选，基于不同的数量或配置的上述充电站模型中的、所有上述机动车模型的总旅行时间的差及C02排出量的差的至少一个，计算建设上述充电站的经济效益。根据上述结构，能够对建设充电站的经济效益进行定量评估。在上述第一方式中优选，基于模拟汽油机动车的汽油机动车模型的行驶速度及上述电动机动车模型的行驶速度，计算行驶的机动车的噪音。根据上述结构，能够对机动车行驶引起的噪音的大小进行定量评估。在上述第一方式中优选，在显示单元显示上述电动机动车模型从出发地点到达目的地所需的时间与上述充电站模型的数量或配置位置的关系。根据上述结构，能够容易地获得用于决定基础设施、即充电站的数量或配置位置的指标。
在上述第一方式中优选,在显示单元显示:上述充电站模型的数量与需要向上述充电站模型供给的电能的关系；或上述充电站模型的数量与向上述充电站模型供给的电能的短缺量的关系。根据上述结构，能够容易地获得对应于基础设施、即充电站的数量所需的电能的指标。本发明的第二方式的道路交通流仿真程序，在道路交通流仿真装置中使用，所述道路交通流仿真装置在道路网模型中模拟机动车模型的行驶，其中所述道路网模型模拟包含多条道路及连结道路与道路的交叉点在内的道路网，所述机动车模型模拟机动车，所述道路交通流仿真程序使计算机作为如下单元发挥功能:设定单元，设定电动机动车模型相对于上述机动车模型的总数的比率、以及对该电动机动车模型的蓄电池进行充电的充电站模型的数量及设置位置，其中所述电动机动车模型通过将对蓄电池进行充电的电力的剩余量作为属性值来模拟电动机动车；计算单元，计算在上述道路网模型中行驶的上述电动机动车模型的上述蓄电池的剩余量；选择单元，选择与基于由上述计算单元算出的上述蓄电池的剩余量的值低于预先确定的阈值的上述电动机动车模型对应的、用于对上述蓄电池进行充电的上述充电站模型；以及行驶模拟单元，模拟至由上述选择单元选择的上述充电站模型为止的、需要对上述蓄电池充电的上述电动机动车模型的行驶。根据上述结构，计算作为电动机动车模型的属性值的蓄电池的剩余量，并使电动机动车模型行驶至为对蓄电池充电而选择的充电站，因此，能够模拟电动机动车的充电行为。本发明的第三方式的道路交通流仿真方法，在道路网模型中模拟机动车模型的行驶，其中所述道路网模型模拟包含多条道路及连结道路与道路的交叉点在内的道路网，所述机动车模型模拟机动车，所述道路交通流仿真方法具备:第I工序，设定电动机动车模型相对于上述机动车模型的总数的比率、以及对该电动机动车模型的蓄电池进行充电的充电站模型的数量及设置位置，其中所述电动机动车模型通过将对蓄电池进行充电的电力的剩余量作为属性值来模拟电动机动车；第2工序，计算在上述道路网模型中行驶的上述电动机动车模型的上述蓄电池的剩余量；第3工序，选择与基于由上述第2工序算出的上述蓄电池的剩余量的值低于预先确定的阈值的上述电动机动车模型对应的、用于对上述蓄电池进行充电的上述充电站模型；以及第4工序，模拟至由上述第3工序选择的上述充电站模型为止的、需要对上述蓄电池充电的上述电动机动车模型的行驶。根据上述结构，计算作为电动机动车模型的属性值的蓄电池的剩余量，并使电动机动车模型行驶至为对蓄电池充电而选择的充电站，因此，能够模拟电动机动车的充电行为。发明效果根据本发明，具有能够模拟电动机动车的充电行为的优良效果。
图1是表示本发明的第I实施方式的道路交通流仿真装置的电力系统的要部结构的图。图2是表示本发明的第I实施方式的道路交通流仿真的道路网模型的结构的示意图。图3是表示本发明的第I实施方式的道路交通流仿真程序的处理流程的流程图。图4是表示本发明的第I实施方式的选择模型的区别的示意图。
图5是表示使本发明的第I实施方式的需充电EV模型停止在作为邻接道路模型的路段时的示意图。图6是表示本发明的第I实施方式的Q-K特性的一例的图。图7A是本发明的第I实施方式的天气为晴时的Q-K特性。图7B是本发明的第I实施方式的天气为雨时的Q-K特性。图7C是本发明的第I实施方式的天气为雪时的Q-K特性。图8A是通过本发明的第I实施方式的道路交通流仿真获得的结果，是表示电动机动车模型的总旅行时间与充电站模型的数量的关系的图表。图SB是通过本发明的第I实施方式的道路交通流仿真获得的结果，是表示电动机动车模型的总旅行时间与充电站模型的配置位置的关系的图表。图9是表示本发明的第2实施方式的道路网模型的分割的区域和输配电系统的示意图。图10是表示本发明的第2实施方式的作为分割的各个区域的其他负载设定的负载功率随时间的变化的一例的图表。图11是通过时刻与充电电能的关系来表示本发明的第2实施方式的电动机动车模型的充电行为的图。图12A是表示本发明的第2实施方式的负载随时间的变化的图，是表示所分割的各个区域的负载随时间的变动的图。图12B是表示本发明的第2实施方式的负载随时间的变化的图，是表示利用道路网模型模拟的整个城市的负载随时间的变化的图。图13A是通过本发明的第2实施方式的道路交通流仿真获得的结果，是表示所需总供给电力和充电站模型的数量的关系的图表。图13B是通过本发明的第2实施方式的道路交通流仿真获得的结果，是表示电力短缺比例和充电站模型的数量的关系的图表。图14A是用来说明本发明的第3变形例的图，是表示噪音的评估点A的位置的示意图。图14B是用来说明本发明的第3变形例的图，是表示人类的听觉中的噪音量相对于时刻的变动的图表。
具体实施例方式下面，参照
本发明的道路交通流仿真装置、道路交通流仿真程序及道路交通流仿真方法的一种实施方式。〔第I实施方式〕下面，利用图1说明本发明的第I实施方式。图1中表示本第I实施方式的道路交通流仿真装置10的电力系统的要部结构。本第I实施方式的道路交通流仿真装置10是执行对道路网模型(也参照图2)中的机动车模型的行驶进行模拟的道 路交通流仿真的装置，该道路网模拟包含多条道路及连结道路与道路的交叉点的道路网(道路网络)，该机动车模型模拟机动车。此外，本第I实施方式的机动车模型中包含模拟电动机动车的电动机动车模型。在以下的说明中，简称为机动车时，表示汽油机动车和电动机动车双方。另外，所谓道路并不限定车道数、左右转车道的数量，进一步，表示铺装道路、非铺装道路、国道、县道、私道及停车场等机动车能够行驶的道路。另外，机动车中，汽油机动车表示用汽油驱动的机动二轮车、普通机动车(包括计程车)、公共汽车及卡车等。另一方面，电动机动车表示用电力驱动的机动二轮车、普通机动车(包括计程车)、公共汽车及卡车、以及汽油与电力的混合动力车(上述各种机动车的混合动力车)、即可以向蓄电池充电的车。道路交通流仿真装置10具备:CPU(Central Processing Unit,中央处理器)12,控制整个道路交通流仿真装置10的动作；R0M(Read Only Memory，只读存储器)14，预先存储有各种程序、各种参数等；RAM(Random Access Memory,随机存取存储器)16，作为CPU12执行各种程序时的工作区域等来使用；以及作为存储单元的HDD (Hard Disk Drive,硬盘驱动器)18，存储详情将后述的道路交通流仿真程序等各种程序和各种信息。进一步，道路交通流仿真装置10具备:操作输入部20，由键盘及鼠标等构成，接受各种操作的输入；图像显示部22，显示用于促使输入道路交通流仿真所需的各种信息的图像、表示道路交通流仿真的结果的图像等各种图像；外部接口 24，与打印机、其他计算机等外部装置连接，并相对于该外部装置进行各种信息的收发；以及读取部28，用于读取移动存储介质26中存储的信息。此外，移动存储介质26包括磁盘、⑶(Compact Disc，高密度光盘)、DVD (Digital Versatile Disc,数字多功能光盘)等光盘、IC (Integrated Circuit,集成电路)卡及存储卡等。上述CPU12、R0M14、RAM16、HDD18、操作输入部20、图像显示部22、外部接口 24及读取部28经由系统总线30相互电连接。因此，CPU12能够分别进行:向R0M14、RAM16及HDD18的存取、对操作输入部20的操作状态的把握、对图像显示部22的各种图像的显示、经由外部接口 24进行的与上述外部装置的各种信息的收发、经由读取部28对来自移动存储介质26的信息的读取等。此外，图1所示的道路交通流仿真装置10的结构为一例，例如，代替HDD18，可以使用大容量半导体存储装置，也可以是使道路交通流仿真程序存储于移动存储介质26等其他方式。图2中表示本第I实施方式的道路交通流仿真的道路网模型40的示意图。道路网模型40中，通过模拟交叉点的节点44将作为模拟由交叉点等划分的道路的最小区间的道路模型的路段42连接起来。此外，道路网模型40可以模拟实际存在的道路网，也可以模拟非实际存在的道路网。对各路段42设定车道数、左右转车道的有无及数量等。对各节点44设定是否设置有模拟机动车用交通信号机的信号机模型。另外，可分别对各路段42及各节点44设定海拔。因此，根据相邻的路段42及节点44的海拔差，能够决定通过路段42模拟的道路的坡度。另外，也可以在路段42的中途设定不同的海拔。信号机模型以预 先确定的时间间隔从绿色变为黄色、从黄色变为红色、从红色变为绿色。当信号机模型为绿色时，允许机动车模型经由设置有该信号机模型的节点44从路段42向其他路段42移动，另一方面，当信号机模型为红色时，禁止机动车模型经由设置有该信号机的节点44从路段42向其他路段42移动。进一步，本第I实施方式的道路网模型40中，可以与路段42邻接地配置模拟充电站的充电站模型46，该充电站对电动机动车模型的蓄电池进行充电。另外，对道路网模型40设定天气(晴、雨、雪)、气温(以下称为“外气温度”)及在道路交通流仿真中模拟的时间段等。电动机动车模型作为属性值具有被充电到蓄电池的电力剩余量。另一方面，模拟汽油机动车的汽油机动车模型作为属性值不具有蓄电池的剩余量。另外，各充电站模型46设定有能够同时充电的电动机动车模型的辆数(充电机的台数)、配置等待充电的电动机动车模型的等待区的数量、销售的电力的单价(以下称为“售电单价”)。此外，在本第I实施方式中，可以预先制作道路网模型40并将其存储于例如HDD18。下面，说明本第I实施方式的道路交通流仿真。图3是表示由CPU12执行的道路交通流仿真程序的处理流程的流程图，该道路交通流仿真程序预先存储于HDD18的预定区域。此外，在由操作员经由操作输入部20输入执行指示时，开始执行道路交通流仿真程序。
首先，在步骤100中，进行道路网模型40的设定。具体而言，对路段42及节点44的连接、路段42的车道及左右转车道的设定、信号机模型的各色变化的时间间隔、与道路网模型40相关的各种值进行设定。另外，作为道路网模型40的设定，对充电站模型46的数量及设置位置、与各充电站模型46相关的值进行设定。另外，作为道路网模型40的设定，对电动机动车模型相对于机动车模型的总数的比率进行设定。进一步，在本步骤中，也对道路交通流仿真程序的结束条件进行设定。作为结束条件，列举例如仿真执行时间、所有机动车模型或预先设定的机动车模型达到目的地等。在接下来的步骤102中，进行机动车模型的初始设定。具体而言，对各机动车模型的出发地及目的地(0-D信息)、以及出发时刻进行设定。进一步，作为各电动机动车模型的属性值，设定蓄电池的充电量。此外，通过由操作员经由操作输入部20进行数值等的输入来进行在步骤100、102中进行的各种设定。另外，在本步骤100、102中，也可以通过从HDD18读出预先进行了上述各种设定的道路网模型40来进行设定。在接下来的步骤104中，按预定时间间隔在道路网模型40上模拟机动车模型的行动、即各机动车模型的行驶。此外，上述预定时间间隔是指道路交通流仿真中的时间间隔，可以与实际时间间隔不同。通过道路网模型40中设定的天气、在各路段42行驶的机动车模型的辆数(道路拥挤状况)等计算机动车模型的行驶状态。作为具体的计算方法，可以使用现有公知的任意方法。另外，在信号机模·型的信号为红时，为等待信号而使机动车模型的行驶停止，通过模拟多辆机动车模型相连着停止的状态的排队模型，计算各机动车模型的停止时间。在此，在本第I实施方式中，在模拟机动车模型的行驶的同时，计算电动机动车模型的蓄电池的剩余量(以下称为“蓄电池剩余量”)。作为计算蓄电池剩余量的方法，以使用通过下述(I)式表示的模型式为一例。当前时刻的蓄电池剩余量=前一时刻的蓄电池剩余量-每单位时间的蓄电池消耗量……⑴(I)式中的“前一时刻的蓄电池剩余量”是指，上次进行的计算机动车模型的行动时的蓄电池剩余量。另外，“每单位时间的蓄电池消耗量”例如使用下述表I所示的消耗量计算模型I 3的任意一个。此外，消耗量计算模型I 3只是一例，只要是利用与电动机动车模型的行驶速度相关的项，也可以使用不利用消耗量计算模型I 3所含的其他项的一部分的消耗量计算模型、或新追加不同项的消耗量计算模型等。[表 I]
权利要求
1.一种道路交通流仿真装置，在道路网模型中模拟机动车模型的行驶，其中所述道路网模型模拟包含多条道路及连结道路与道路的交叉点在内的道路网，所述机动车模型模拟机动车， 所述道路交通流仿真装置的特征在于，具备: 设定单元，设定电动机动车模型相对于上述机动车模型的总数的比率、以及对该电动机动车模型的蓄电池进行充电的充电站模型的数量及设置位置，其中所述电动机动车模型通过将对蓄电池进行充电的电力的剩余量作为属性值来模拟电动机动车； 计算单元 ，计算在上述道路网模型中行驶的上述电动机动车模型的上述蓄电池的剩余量; 选择单元，选择与基于由上述计算单元算出的上述蓄电池的剩余量的值低于预先确定的阈值的上述电动机动车模型对应的、用于对上述蓄电池进行充电的上述充电站模型；以及 行驶模拟单元，模拟至由上述选择单元选择的上述充电站模型为止的、需要对上述蓄电池充电的上述电动机动车模型的行驶。
2.根据权利要求1所述的道路交通流仿真装置，其中，当基于在由上述选择单元选择的上述充电站模型中进行充电所需的时间的值为预定值以上时，重新选择其他上述充电站模型。
3.根据权利要求1或2所述的道路交通流仿真装置，其中， 上述充电站模型设定了配置等待充电的上述电动机动车模型的等待区的数量， 若上述充电站模型中等待充电的上述电动机动车模型的辆数超过上述等待区的数量，则使该电动机动车模型停在邻接的道路模型上。
4.根据权利要求1 3的任意一项所述的道路交通流仿真装置，其中，上述选择单元作为所选择的上述充电站模型，选择如下的上述充电站模型:离上述电动机动车模型的当前位置最近的上述充电站模型；以上述蓄电池的剩余量能够到达的范围内的、且到目的地的绕行路径最短的上述充电站模型；或者，以上述蓄电池的剩余量能够到达的范围内的、且上述售电单价最便宜的上述充电站模型。
5.根据权利要求1 4的任意一项所述的道路交通流仿真装置，其中，上述计算单元基于上述电动机动车模型的行驶速度、上述电动机动车模型的加减速度、照明点灯状态、空调运行状态、在上述道路网模型中设定的温度及道路的坡度的至少任意一个，计算上述蓄电池的消耗量。
6.根据权利要求1 5的任意一项所述的道路交通流仿真装置，其中，计算向上述蓄电池充电的电能。
7.根据权利要求1 6的任意一项所述的道路交通流仿真装置，其中，基于预先设定的第I设定值及该汽油机动车模型的行驶距离，计算模拟汽油机动车的汽油机动车模型的CO2排出量，并使上述电动机动车模型的CO2排出量为O (零)，或者基于预先设定为使上述电动机动车模型的CO2排出量比上述汽油机动车模型的CO2排出量小的值的第2设定值、以及该电动机动车模型的蓄电池的消耗量，计算上述电动机动车模型的CO2排出量。
8.根据权利要求1 7的任意一项所述的道路交通流仿真装置，其中，基于不同的数量或配置的上述充电站模型中的、所有上述机动车模型的总旅行时间的差及CO2排出量的差的至少一个，计算建设上述充电站的经济效益。
9.根据权利要求1 8的任意一项所述的道路交通流仿真装置，其中，基于模拟汽油机动车的汽油机动车模型的行驶速度及上述电动机动车模型的行驶速度，计算行驶的机动车的噪音。
10.根据权利要求1 9的任意一项所述的道路交通流仿真装置，其中，在显示单元显示上述电动机动车模型从出发地点到达目的地所需的时间与上述充电站模型的数量或配置位置的关系。
11.根据权利要求1 10的任意一项所述的道路交通流仿真装置，其中，在显示单元显示:上述充电站模型的数量与需要向上述充电站模型供给的电能的关系；或上述充电站模型的数量与向上述充电站模型供给的电能的短缺量的关系。
12.—种道路交通流仿真程序，在道路 交通流仿真装置中使用，所述道路交通流仿真装置在道路网模型中模拟机动车模型的行驶，其中所述道路网模型模拟包含多条道路及连结道路与道路的交叉点在内的道路网，所述机动车模型模拟机动车， 所述道路交通流仿真程序的特征在于使计算机作为如下单元发挥功能: 设定单元，设定电动机动车模型相对于上述机动车模型的总数的比率、以及对该电动机动车模型的蓄电池进行充电的充电站模型的数量及设置位置，其中所述电动机动车模型通过将对蓄电池进行充电的电力的剩余量作为属性值来模拟电动机动车； 计算单元，计算在上述道路网模型中行驶的上述电动机动车模型的上述蓄电池的剩余量; 选择单元，选择与基于由上述计算单元算出的上述蓄电池的剩余量的值低于预先确定的阈值的上述电动机动车模型对应的、用于对上述蓄电池进行充电的上述充电站模型；以及 行驶模拟单元，模拟至由上述选择单元选择的上述充电站模型为止的、需要对上述蓄电池充电的上述电动机动车模型的行驶。
13.—种道路交通流仿真方法，在道路网模型中模拟机动车模型的行驶，其中所述道路网模型模拟包含多条道路及连结道路与道路的交叉点在内的道路网，所述机动车模型模拟机动车， 所述道路交通流仿真方法的特征在于，具备: 第I工序，设定电动机动车模型相对于上述机动车模型的总数的比率、以及对该电动机动车模型的蓄电池进行充电的充电站模型的数量及设置位置，其中所述电动机动车模型通过将对蓄电池进行充电的电力的剩余量作为属性值来模拟电动机动车； 第2工序，计算在上述道路网模型中行驶的上述电动机动车模型的上述蓄电池的剩余量; 第3工序，选择与基于由上述第2工序算出的上述蓄电池的剩余量的值低于预先确定的阈值的上述电动机动车模型对应的、用于对上述蓄电池进行充电的上述充电站模型；以及 第4工序，模拟至由上述第3工序选择的上述充电站模型为止的、需要对上述蓄电池充电的上述电动机动车模型的行驶。
全文摘要
道路交通流仿真设定通过具有对蓄电池进行充电的电力的剩余量作为属性值而模拟电动机动车的电动机动车模型相对于机动车模型的总数的比率、以及对该电动机动车模型的蓄电池进行充电的充电站模型的数量及设置位置。另外，计算在模拟包含多条道路及连结道路与道路的交叉点在内的道路网的道路网模型中行驶的电动机动车模型的蓄电池的剩余量，选择与基于所算出的蓄电池的剩余量的值低于预先确定的阈值的需充电EV模型对应的、用于对蓄电池充电的充电站模型。因此，道路交通流仿真能够模拟电动机动车的充电行为。
文档编号G08G1/00GK103250193SQ20118005859
公开日2013年8月14日 申请日期2011年12月13日 优先权日2010年12月28日
发明者西前悦史, 园田隆, 伊藤容子, 大野秀和, 神纳祐一郎, 小川浩, 日比野弘, 森下庆一 申请人:三菱重工业株式会社
文档序号 :
【 6687979 】
技术研发人员：西前悦史,园田隆,伊藤容子,大野秀和,神纳祐一郎,小川浩,日比野弘,森下庆一
技术所有人：三菱重工业株式会社
备 注：该技术已申请专利，仅供学习研究，如用于商业用途，请联系技术所有人。
声 明 ：此信息收集于网络，如果你是此专利的发明人不想本网站收录此信息请联系我们，我们会在第一时间删除
技术研发人员：西前悦史,园田隆,伊藤容子,大野秀和,神纳祐一郎,小川浩,日比野弘,森下庆一
技术所有人：三菱重工业株式会社
备 注：该技术已申请专利，仅供学习研究，如用于商业用途，请联系技术所有人。
声 明 ：此信息收集于网络，如果你是此专利的发明人不想本网站收录此信息请联系我们，我们会在第一时间删除